M201 Sahara

Encore un site avec des Jeep...

Historique

 

 

Durant l’après-guerre, la France tente de garder et d’exploiter ses colonies. En Algérie, la volonté indépendantiste fait basculer la région dans une guerre de 1954 à 1962. L’armée française est équipée de matériel principalement américain et les troupes se déplacent dès lors en GMC, en Dodge WC ou en Jeep. À partir de 1955, la société Hotchkiss se lance dans la production des Jeep Willys avec un modèle civil, les JH101 et 102, équivalente aux CJ3B, et un modèle militaire, la M201, équivalente à la Willys MB.

 

L’exploitation du Sahara par la France suit principalement 2 axes : recherche d’hydrocarbures et développement d’armes nouvelles. Le sud saharien se trouve plus ou moins éloigné des combats, mais des véhicules de liaison sont nécessaires : ce seront évidemment des Jeep M201 et JH101.

 

Dans le désert, les besoins sont assez particuliers : outre les distances qui demandent une plus grande autonomie, les Jeep endurent les températures extrêmes du désert, passent de terrains rocailleux en terrains sablonneux, cependant que les équipages sont soumis au rude climat et au besoin permanent en eau.

 

Un premier modèle saharien est créé par Hotchkiss sur base d’une JH101, et l’armée marque rapidement son intérêt pour une adaptation des M201 aux conditions sahariennes. Il en résulte une Jeep dont les principales différences sont les suivantes (les menus vous renvoient vers les articles du Blog sahara.jeepbigone.be) :

 

 

 

 

La guerre d'Algérie se termine en 1962, mais les accords d'Evian permettent à la France d'exploiter ses bases sahariennes jusqu'en 1967. Les M201 Sahara resteront donc jusqu'à cette période en Algérie, principalement affectées aux Compagnies Auto Sahariennes de Transport (CAST) et au Groupe Saharien de Transport, devenu plus tard Groupe de Transport (GST devenu GT). Ces compagnies ravitaillent et assurent le transport de matériel entre les différentes villes du sud saharien: Colomb Béchar, Reggan...

 

Après leur rapatriement en France, des M201 Sahara sont transformées en version ENTAC, puis avec les passages à la Maltournée, la plupart sont retransformées en M201 standard. Souvent, seul le numéro de chassis permet d'identifier une vraie saharienne.

 

Vous trouverez ici les liens vers les articles du blog:

 

- des sahariennes en Algérie

- les immatriculations des sahariennes

- indentification d'un châssis saharien

- les Jeep ENTAC, descendantes des sahariennes

 

 

 

 

Les équipements de la M201 „Sahara“.

1.Les pneus :

 

le profil standard des pneus de Jeep à la fin des années 50 est le même que le modèle des Jeep WWII, à savoir le Military, en dimension 6.00 x 16.

 

Ce profil est adapté aux conditions continentales et est parfait pour évoluer dans les terrains boueux, mais il montre ses limites dans le sable.

 

Lorsque la France installe ses bases sahariennes après-guerre (CIEES à Colomb-Béchar et CSEM à Reggane entre-autre), les Jeep envoyées sont adaptées aux conditions et l’on voit apparaitre un modèle que j’appellerai pré-saharien, et qui outre la couleur beige sable, utilise un pneu adapté aux évolutions en terrain sablonneux ou rocailleux, le Michelin XC 6.50 R16. Ce pneu à carcasse radiale, possède un profil routier et est normalement monté sur les camionnettes et les petits camions à l’époque.

 

C’est dès lors logiquement que la Jeep Sahara adoptera le même pneu, celui-ci ayant déjà prouvé son efficacité sur le terrain.

 

Sa pression d’utilisation sur route est de l’ordre de 2,1kg, mais pour les déplacements dans le sable, cette pression doit être diminuée à 1,1kg. Dès lors, les M201 « Sahara » recevront dans leur lot de bord un compresseur BAVOX permettant de regonfler les pneus (voir plus loin).

 

Ces pneus sont actuellement très difficiles à trouver et j’ai la chance d’en posséder 2. Ils ont également été construits dans les dimensions suivantes : 6.70x16, 6.00-16, 17x380, 19x400, 17x400, 6.50-15,...

 

Un profil semblable et plus récent produit par Michelin est le XC A. le dessin est légèrement différent, mais latéralement ils sont identiques au XC, à un « A » près… Ce pneu n’a pas contre jamais été monté sur les M201 « Sahara », mais sa ressemblance en fait un remplaçant parfait.

 

 

Retrouvez les articles associés aux pneus sur le blog sahara.jeepbigone.be:

 

-Pneus Michelin XC

 

 

2. le Circuit d'Essence

 

Divers problèmes se posent concernant le circuit essence. Tout d’abord les distances énormes au Sahara demandent une meilleure autonomie de la Jeep. Ensuite, les températures extrêmes provoquent l’évaporation de l’essence dans les conduites avant le carburateur : c’est ce qu’on appelle le Vapor Lock.

 

a.Autonomie : un 2ème réservoir est ajouté sous le siège passager ce qui permet d’emporter 40 litres d’essence en plus. La quantité totale d’essence est donc de 53 + 40 + 20 (jerrycan) = 113 litres ce qui permet une autonomie de +/- 450 km (25l/100km en 4x4) à +/- 750 km (15l/100km en 2x4).

L’ajout de ce réservoir demande évidemment différentes modifications. Tout d’abord le siège passager est adapté. Ensuite, il faut un connecteur pour choisir entre l’un ou l’autre réservoir. Celui-ci trouve sa place en bas à gauche de la caisse, au pied du conducteur. Afin d’éviter d’injecter de l’air dans le circuit d’essence, seul le robinet du réservoir en utilisation doit être ouvert. À noter également que seul le réservoir principal possède une jauge de niveau.

 

Les dimensions du réservoir sont les suivantes : 59x51x16cm

 

Un de ses coins est coupé à cause de la présence du support d’affut central sur les Jeep MB.

 

 

b.Vapor Lock : au niveau du carburateur, une plaque en amiante est sensée isoler thermiquement les arrivées d’essence. Ensuite, afin d’augmenter la pression du liquide dans les conduites et d’empêcher la vaporisation, une pompe électrique de type Autopulse est ajoutée. Elle ne peut être utilisée qu’en cas de risque de Vapor Lock et elle dédouble le circuit d’essence entre le collecteur et le carburateur. Un 2ème filtre à essence est ajouté sur ce circuit.

La pompe Autopulse et le filtre sont fixés sur le longeron gauche du châssis de la Jeep. Ils sont protégés par un petit carénage.

 

Malgré cela les Vapor Lock sont encore présent. Quand ils arrivent, il ne reste qu’une chose à faire : Attendre que le circuit refroidisse. Pour ce faire, on ouvre le capot et on tente par tous les moyens de diminuer la température des conduites, en versant de l’eau ou parfois en utilisant l’extincteur…

 

c.Ces ajouts, et la présence du pré-filtre à air, ont pour conséquences que le circuit d’essence doit être revu totalement. Sur les Sahara 6V le filtre à essence principal se retrouve sur l’aile avant gauche, et sur les 24V, il est déplacé à gauche, à l’emplacement du klaxon qui lui trouve sa place à droite.

 

 

Retrouvez les articles associés au circuit d'essence sur le blog sahara.jeepbigone.be:

 

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